Hidegháborús maradvány, harc a bürokráciával, városi poén, filmes jármű, és szülinapi ajándék egy hétéves gyereknek. Ez mind a Mandela Way T-34 Londonban!

Hogy kerül egy csehszlovák T34-es tank London egyik békés kerületébe? Természetesen egy őrült fickónak köszönhetően! A tankot az 1995-ös III. Richard című Shakespeare-feldolgozás miatt szállították Londonba, majd a forgatások befejeztével egy ócskavastelepre került, ahonnan Russel Gray mentette meg. Szülinapi ajándéknak vásárolta, akkor hétéves fiának.

Arról nincs információ, hogy a kissrác mennyire örült a tanknak (tipp: nagyon!), viszont volt valaki, akiről tudvalevő, hogy egyáltalán nem. A helyi önkormányzat. Ők ugyanis valami tartályra gondoltak, mikor Gray közölte velük, hogy telkére visz egy tankot.

Nagyobb térképre váltás
Azóta próbálják kiebrudalni onnan Mr. Grayt tankostul, ám eddig nem jártak sikerrel. A pletyka szerint az ágyú csöve az önkormányzat felé mutat.
Az évek során először 2002-ben festették át a tankot, Aleksandra Mir és a Cubitt Artists csapata rózsaszínre pingálták, egy nemzetközi akció keretein belül.

Volt már fekete-fehér nonfiguratív mintás is, ekkor épp Laura Kidd pózolt előtte.

Legújabb festése taxivá varázsolta, hála a Graffiti4hire csapatának.

Éljenek a hibbantak, a kultúrkommandó, és persze a veterán szovjet tankok! Kéne egy ide Zuglóba is!

Mi a Pornószerda?
Minden, ami nem fért fel a Stipistop szexi Facebook falára. Nagy dózisú pornográfia a hét közepén, hogy valahogy kibírjátok péntekig. JPG tenger. Hajóra fel!

Az előző rész itt található, jövő szerdán folytatjuk!

A 80-as években a Volgai Autógyár csúcsra járt, a Szovjetuniót és Kelet-Európát elárasztották a Ladák. Nem csak a baráti országokba exportáltak, a Togliatti gyár Nyugat-Európát is célba vette.

A spórolós hollandok hamar rákaptak az olcsó szovjet kocsikra, de az igazi nagy durranás a brit piac volt: a legjobb évben, 1988-ban 30 ezer Ladát adtak el. Franciaországban a Lada-Poch forgalmazta a márkát. A cég komolyan vette a márkaépítést, legalábbis a pénzt nem sajnálták: Porsche motoros Nivákat és Samarákat indítottak a Párizs-Dakar Rally-n, reklámarc-pilótának pedig megszerezték az F-1 sztár Jacky Ickx-et.

Valószínűleg  hamar rájöttek, hogy a Samara vásárlóközönségét hidegen hagyja a motorsport, ezért őket nem Párizs-Dakarral, hanem funky TV reklámokkal bombázták. Ezekből fogunk szemzgetni.

Egy Samara mindent tud, amit egy modern lány autójának tudni kell, és persze szexi is:

Íme egy szimpatikus Lada értékesítő, nevezzük Luc-nek. Luc és űrhajós barátja bemutatja nekünk a Samarát húsz másodpercben:

Luc nagyon szorgalmas volt, merő szakmai kíváncsiságból atomjaira kapta a Samarát:

Kutyával mindent el lehet adni:

Nővel mindent el lehet adni:

Hoppá, hoppá, egy új modellváltozat, ilyen Magyarországra nem jutott. Luc az aerodinamikára helyezi a hangsúlyt:

Engem meggyőzött, én megvenném 40 ezer ₣-ért. Ti hogy vagytok vele?

Pár hete kaptam egy emailt Angliából. Egy kedves ismerősöm írt, hogy ráérek-e vasárnap, mert hoz egy Aston Martint, és arra gondolt, hogy kipróbálhatnám. Tapasztalt házasságkötőket megszégyenítő határozottsággal mondtam igent.

1974 Aston Martin V8 Series 3

A kérdéses napon kétszer reggeliztem. Először a Lehel téri piac egyik zsírbüféjében, sült kolbászt mustárral, négy deci szódával. Másfél órával később a Dunapark Kávéházban, füstölt lazacos szendvicset tormahabbal. Ekkor már az Aston Martin várt a parkolóban.

5430 cm3 V8

Az Aston Martin V8 Series 3-ról röviden:

A V8 kerek húsz éven át volt az Aston Martin zászlóshajója. 1969-ben mutatták be, miután a gyár mérnöke, a lengyel Tadek Marek elkészült 5340 köbcentis V8-ával, mellyel a korábban a DBS-ben is használt sorhatost váltották ki. Az évek során öt vérfrissítésen esett át a modell, az általam kipróbált 1974-es a harmadik széria, melyből összesen 967 készült. Ezt a hatalmas légbeömlője különbözteti meg elődjétől, melyre azért volt szükség, mert a Series 2 Bosch injektora megbízhatatlannak bizonyult, így 1973-ban visszatértek a hengersoronkénti duplatorkú Weber karburátorok betonbiztos csapatához. 75-ös V8 nincs, a gyár 74 decemberében ugyanis csődbe ment, a termelést csak 76-ban tudták újraindítani. Újkorában nagyjából 300 lóerőt teljesített, a három sebességes Chrysler TorqueFlite váltóval 6.1 másodperc alatt volt százon. Fogyasztása állóhelyzetben húsz liter, egyébként több. Hátsó lámpáját a Hillman Huntertől csente.

Weberek. A másodiknál szivárgott a benzin, egy 16-os kulcs jelentette a megoldást

Mielőtt útnak indulhattunk volna, várnunk kellett egy órát, Stura és Maserati Coupéjára. Nem bántam, angolokkal várakozni jó. Egyrészt a idő felét tényleg könnyedén kitölti az időjárás témája, másrészt teljes beleéléssel lehet vitatkozni velük arról, hogy a Trabant vagy a Mini-e a nagyobb mérnöki teljesítmény (a Trabant, egyértelmű).

Üldöz

Stu megérkezte után bepattantunk az autókba, és elindultunk vidékre. Nem messzire, inkább csak úgy véletlenszerűen, Etyek felé. Az Astonról az volt az első benyomásom, hogy egy Ford Mustang Fastback. Ez persze nem nagy felfedezés, a britek is Mustang Astonnak hívják.

Mustang

A második, hogy iszonyatosan benzin szaga van. Nem véletlenül. Ez nem egy restaurált példány, 90000+ mérföldet tett meg 1974 óta, lenne rajta mit csinálni. Kezdésnek korrodált a benzintank, ezért kicsit szivárog. Mivel az egyik anyacsavar a karburátornál is kilazult, ott is dőlt a benzin, tehát sztereóban kaptuk a szénhidrogéneket. Képzelem, milyen lehetett Londontól Budapestig.

100-as benzin, természetesen

Apropó, Budapest. A V8 vegyes személyiség a városban. Meglepően kényelmes. Az automata váltó finoman végzi a dolgát, a fékek elöl-hátul hűtött tárcsák, simán megfogják a 1.7 tonnás autót. A futómű egészen toleráns a pesti kátyúkkal szemben, a karosszéria merev, nem nyekken, nem csavarodik.

Olajból egy litert evett Londontól Budapestig

Viszont figyelni kell a méretére. Nagy, és a jobbkomány miatt eleve befelé húz az ember keze, nézni kell a vonalakat. Ha ez megvan, kezes bárány. A városi élmény lényege persze az, hogy a kipufogóból áramló hangorkán garantáltan mosolyt csal a pirosnál valami unalmas egyterűben mellénk álló kisgyerek arcára. Sőt, még az apjáéra is.

Széles a Duna az Aston Martin

A városból kiérve persze nem gond a méret. A pályán derül ki, hogy ez igazából nem egy gran turismo. Ez bizony egy izomautó. Nem olyan, mint egy amerikai, elegánsabb, kifinomultabb, de akkor is egy muscle car, brit módra. Igényli, hogy néha vulgárisan lepadlózzák, csak a hangja kedvéért. Elvileg kétszáz fölött van a vége, de ezt nem próbáljuk ki, nem a végsebesség az érdekes. Sokkal inkább az érzés, amit 160-nál közvetít. Miénk a világ. Benne meg egy Aston Martin.

Forog

Miénk a pálya

Persze valójában nem vagyunk gyorsak. Nagy a szélzaj, a kamu légbeömlőbe belekap a szél, mozog a motorháztető, mintha ki akarna szabadulni a motor. Halljuk, dörmög. Hiába, a német bálnák már letolnak a belső sávban.

5340 cm3

A beltér olyan, amilyenre számítani lehet ilyen autóknál. Marhacsordányi, a mai napig hibátlan bőr mindenütt, krómkeretes műszerek arzenálja. A legtöbb mutató állásának kár hinni. A kézifék kar egy hatalmas króm rúd a bal láb mellett. Kissé pontatlan illesztések, cserébe fém, amihez érünk, ahol meg mégsem, ott borzasztó műanyagok. De a lényeg működik. Az elektromos ablakok tökéletesek, az ajtónak súlya van, jó érzés magunkra csapni. Ugyan a biztonsági övek valamiért nem funkcionálnak, de ez inkább furcsa, mint ijesztő.

Hiányos beltér, Hazard gomb, korhű magnó

Aztán elhagyjuk az autópályát, és hirtelen minden értelmet nyer. Csak egy üres vidéki út kell hozzá, és máris indul a szabadtéri történelem óra abba a korba, mikor még arisztokraták voltunk, és nem volt forgalom. Mehetünk az út közepén, nem zavar senki. Az Aston végre megkapta a maga terültét. Félreállunk, cigiszünet, nyújtózkodás. A V8 pózol.

Pihenő

Kell ennél több?

A szörnyű Hillman lámpák

Egy kis króm mindenhova jutott

Most jutok el először odáig, hogy rendesen körbejárjam. Szép. Nyilván nem ez minden idők  legszebb Aston Martinja, még csak nem is második, de a klasszikus arányokkal nem lehet melléfogni. Agresszív, ugyanakkor békét sugároz. Szerethető. Apró részleteket fedezek fel. Például hogy mindkét oldalon van benzintöltő nyílás. Logikus, mivel  a tank a hátsó üléssor mögött van, de azért nem minden autógyár ilyen szorgalmas. Az enyhén felfelé álló kipufogók is tetszenek. Semmi sallang, két ferdén vágott cső, de az üzenet egyértelmű.

Ott a két benzintöltő nyílás

Jól áll neki ez a szín

A motortérben is akad érdekesség. Ott van rögtön a Maserati duda. Gyárilag. Olasz torkok, olasz dudák, így mulat a brit.

Maserati

De vissza az útra. Lepadlózom, repül. Nem ugrál, nem kapkod, de gyors. Pedig az eredeti 300 lóerőt erősen megtépázhatták már az évek, de mindegy, úgyis nyomatékból megyünk, az meg képtelen elfogyni.

Játszunk

Otthon van

Miénk az egész út

Közben elszaladt a nap, Budaörsre érünk. A motorháztető nyitva, tizenhatos kulcs a kézben, ideje meghúzni a második karburátor egyik anyáját. Gyűlnek az érdeklődők. Mekkora a motor? Hanyas? Versenyautó? Jé, van csomagtartója!

Mindenki néz valamit

Váratlanul leesik a légszűrőház fölötti hőszigetelő gumi. A tapétaragasztó nem bírta a hőt. Mindegy, nem fontos alkatrész. Önkéntelenül elmosolyodok, mert ez valahogy pontosan leírja, milyen is egy majd’ negyven éves Aston Martin. Kicsit szakadt, de roppant szórakoztató!
1974 másik nagy slágerével búcsúzom:

( Fotók: Petrány Máté. A teljes galéria megtalálható a Facebookon! )

[A massive thank you goes to Stefan Szecsei for giving me the opportunity to try the Aston. Also thanks to Elena Dikova for the extra lenses! You guys rock!]

Az Alfa Romeo RM-et összesen három évig gyártották ( 1923-25). Mint a korszak összes Alfájából, ebből is készült versenyautó, ám a nagyjából 500 legyártott RM közül mégsem egy verseny változat a legérdekesebb. Sokkal inkább egy katonai prototípus, mely valószínűleg Mussolini rendelésére készült.

Pontos adatok nem maradtak fenn azzal kapcsolatban, hogy miért is készült. Bár mind felépítése, mind fényezése katonai eredetre utal, az egyetlen biztos dolog, hogy elkészülte után szinte azonnal Amerikába szállították, ahol a hegyekben használta tulajdonosa.

A kétliteres soros négyhengeres motor csupán annyiban különbözik a gyári verziótól, hogy szárazkarteres a kenése. Így aztán jöhet bármilyen emelkedő, a lánctalpas gép mindig lubickol az olajban.

A hajtáslánc már jóval komplikáltabb. A lánctalpas szerkezet Citroen licensz, a Kégresse féllánctalpas vontató tervei alapján. Az Kégresse lánctalp Adolph Kegressewhen találmánya, aki II. Miklós orosz cár udvari főmérnöke volt, mielőtt a Citroenhez igazolt volna. Míg az Alfa megtartotta saját négysebességű váltóját is, egy másodikat is kapott, ebben van a felező.

Bár a pontos gyártási gyártási dátum nem ismert, a szériaszámok alapján valamikor 1923 vége és 1924 első fele között készülhetett. Mivel ez az egyetlen ismert példány, valószínű, hogy egyedi modellről van szó.

Megtalálásakor első próbálkozásra beindult, és bár a beltéren látszik, hogy használták, a jármű természetéből adódik, hogy nem sokat mehettek vele aktív évei alatt sem. Épp ezért kivételesen jó állapotban vészelte át az elmúlt 87 évet.

A lánctalpas Alfát nemrég bocsátották árverésre, ám hogy végül mekkora összegnél csapták le a kalapácsot harmadszorra, egyelőre titok marad.

Az ember könnyen eltévedhet a sufnituning kietlen dzsungelében. A vágy, hogy egy Pontiac Fiero helyett egy Ferrari bármink legyen, gyakorlatilag egyidős a Pontiac Fieroval. Mi Stipistopperek viszont hiszünk az unalmasnak tűnő, ám gyönyörűen karbantartott járművekben. Ha megbecstelenített autót látunk, felkiáltunk: Unpimp bitte!

Ford Taunus Mustang Coupe

“Ez azért nem egy Mustang, de nem is 4 millió”- kezdődik a leírás. Valóban nem négy milla, cserébe egy, ami még mindig nagyon sok egy olyan autóért, ami miatt már egy jóérzésű hatodikos is kiröhög a Tesco parkolóban.

Vegyük szépen sorra:

- légbeömlő
– csíkok
– körlámpák a kétszer akkora téglalámpák helyén
– lovacska
– kilógó kerekek ( másik nevén instant műszaki bukás)
– hátul még nagyobb, fehér csíkos kerekek
– diszkrét spoiler
– sötétített ablak
– oldalt kivezetett kipufogó (Mustangon nem volt, Cobrán inkább, de sebaj)
– krómozott szelepfedél a V6-on
– diszkréten félrecsúszó ülésvédő atléta, kék.
– sportkormány
– fake piros nitro kapcsoló (2)
– neonszíneket produkáló fejegység

A Taunus talán nem a korszak legmenőbb verdája, de egy jó állapotú kétajtós V6-al sehol sem kell szégyenkezni. Nem beszélve arról, hogy ritka, mint a fehér holló. Tehát a Stipistop verdikt szerint a képen látható Mustang szamárnak valahogy így kéne kinéznie:

Szóval unpimp bitte!

Mi a Pornószerda?
Minden, ami nem fért fel a Stipistop szexi Facebook falára. Nagy dózisú pornográfia a hét közepén, hogy valahogy kibírjátok péntekig. JPG tenger. Hajóra fel!

Jövő szerdán folytatjuk!

Az 1939-es New York-i Világkiállítás minden idők második legnagyobb ilyen rendezvénye volt, így nem csoda, hogy a General Motors valami látványossal szerette volna “Highways and Horizons” pavilonjához csábítani a nagyérdeműt.  A Rohm & Haas cég kapóra jött. 1933 óta gyártottak Plexiüveget, így az ő segítségükkel megalkották az átlátszó 39-es Pontiac Deluxe Sixet.

A karosszériaelemek teljes cseréje mellett számos egyéb módosításra is sor került. Az autó váza vörösréz borítást kapott, míg az alkatrészeket -mint a 85 lóerős sorhatos motort vagy a gumikat- fehérre festették. A beltér extra krómozásban részesült. A pletyka szerint több mint 25000 dollárba került a GM-nek, ami 406000 dollárnak felel meg mai árfolyamon.

1940-ben további két “szellem” Pontiac készült különböző eseményekre, ám mára ez az egyetlen megmaradt példány. A háború évei után először országos turnéra vitték, majd Pontiac kereskedésekben tűnt fel, később raktárba került.

A hetvenes években bukkant fel ismét, egy Pontiac-Oakland Club International találkozón. A következő tíz évben háromszor cserélt tulajdonost, utoljára a nyolcvanas évek elején.

Az átlátszó Delux Six órája 86 megtett mérföldet mutat, ennyit gurult önerőből az elmúlt hetvenkét évben. Bár ma már kétségtelenül nem a világ egyetlen átlátszó autója, mindenképpen a világ első plexi járműve, és az amerikai autóipar történelmének fontos állomása. Nemrég árverezték el, megközelítőleg annyiért, amennyibe az elkészítése került 1939-ben. Reméljük az új tulaj nem vezeti majd meztelenül.

A prototípusokkal csak óvatosan- szokták mondani az óvatosabb mérnökök. Ám a nyolcvanas évek borzalmai közé könnyedén befért egy hatkerekű versenyautó is.

Emlékeztek még a Jules Dior szponzorálta “Rolls Royce” versenyautóra az 1981-es Dakarról? Nos, a képen látható hatkerekű csoda annak a leszármazottja. Mondanom sem kell, hogy nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket.

A motor egy Chevyből jött, a váltó a Porsche 935-ből, a hatból pedig négy kerék hajtott. Már amikor megvolt mindegyik..

A versenyt végül nem sikerült befejeznie, mert eltört a váza. Mármint a térhálós csőváz, amire a kevlár karosszéria épült.

Egy biztos: a hatkerekűt mindenki megnézte, így a Dior valószínűleg ennek a csatalónak köszönheti pár liter “Jules” eladását.

Az 1984-es Párizs-Dakart egyébként a René Metge és Dominique Lemoyne vezette Porsche 953 nyerte.

Kettes Golf…. a német tuning ikonja, az autó, aminek szobrot állítottak a Wörthi-tavi Volkswagen találkozón. Minden stílusban, minden kivitelben, finom módosításokkal vagy durván átépítve, mindenhol ott vannak a kettesek.

Kettes Golf…. a német tuning állatorvosi lova. Rengeteg van belőle az utcán, rengeteg van belőle a találkozókon. Hol itt a baj? Az a baj, ha a sok egyedi Golf igazából egyforma.

Talán az egyformaságot elégelte meg ennek a kettesnek a gazdája, aki az átépítésnél két másik német ikonhoz nyúlt: A sárvédők alá Mercedes kerekek kerültek, a motorházba meg egy kétütemű Trabant csenevész motorja.

Hoppá! Letisztított gépház, a Trabant motor szellősen elfér. A vezetékek elbújtak:

A minimalista Trabant téma belül is szépen végigvonul: Felszereltségről gyakorlatilag nem beszélhetünk, a berendezés két Trabi ülés és egy műszerfal. A váltó kilincses ,hogy hiánytalan legyen a Trabi élmény, és lapos a padlólemez, hogy jól visszhangozzon a reng-teng-teng:

Hogy megy? Hát… zajosan és lassan vonszolja magát. Persze a csodálkozó tekintetek begyűjtéséhez nem árt lassan menni, arra pedig ez az autó tökéletes.

Forrás:
Loxlee Loves Engines