Bár a kilencvenes évek elején is roppant szoros volt az együttműködés a Porsche és a Volkswagen között, ez nem akadályozta meg a stuttgartiakat abban, hogy némi bérmunkát végezzenek a Mercedesnek. Ennek gyümölcseként született meg a W124-es E osztály csúcsa, az 500E.

A V8-as szedán valahol ott folytatta, ahol a 190E Cosworth abbahagyta. 5 literes motorja 326 lóerőt és 480 Nm nyomatékot adott le, és a négysebességes automata váltó ellenére 6 másodperc alatt érte el a 100km/h-t. A fogyasztás valahol 15 liter körül alakult, ám ez senkit sem érdekelt.

A gyártás 1991-ben indult be, és 1994-ben állt le. Ez alatt a pár év alatt bő tízezer példány készült. Mivel minden darabot kézzel raktak össze a Porsche-nál, egy autó elkészítése mintegy 18 napot vett igénybe, a két gyár közti szállítással együtt.

Ugyan a 4973 köbcentis V8-as az 500SL-ből származott, az új Bosch befecskendezésnek köszönhetően nőtt a nyomatéka. Bár szigorúan véve nem sportautó, az 500E minden idők talán legjobb autópálya cirkálója.

Íme a Taxi című filmben, német bankrablókkal a volánnál:

Az 500E magas ára melletti legfőbb hibája talán az volt, hogy egy másik német jobb volt nála:

Ettől függetlenül egy olyan karakter, amilyet a Mercedes-Benz már rég elfelejtett gyártani. Ha találkoztok eggyel, álljatok meg egy pillanatra, és örüljetek a V8 duruzsolásának. Úgyis kihalóban van..

A TVR 1988-ban egy új prototípussal állt elő. Ez volt a White Elephant.

Az autó több okból is különleges volt. Egyrészt nem sima üvegszálas műanyagból készült, hanem egy három rétegű kompozitból, melynek középső rétege sűrű műanyaghabból állt.

Másik különlegessége a motorja volt. Az addig megszokott Rover V8 helyett Peter Wheeler TVR főnök egy ausztrál Holden homologizációs modell, a VL Commodore SS Group A SV átalakított motorját rakta bele. Az 5 literes Holden V8 Bathurst versenymotorból összesen 12 készült.

Ez elég volt ahhoz, hogy az Elefánt 297 km/h-s végsebességet produkáljon. Eddig mind szép és jó, ám az autó sorsa szomorú fordulatot vett, mikor Wheeler úgy döntött, hogy a White Elephant szögletes formája túl idejét múlt a 90-es évek küszöbén. Továbbá úgy látta, az ausztrál motorok beszerzésével is akadhatnak gondok, így az egész projekt a kukában végezte. Egy évvel később megjelent a régi technikára épülő TVR Griffith, a szokásos Rover V8-al.

A White Elephant Peter Wheeler rohangálós autója lett, majd a Team Central TVR szalon kiállítási darabjává vált, ahol a tulaj használta napos időben. Később visszakerült a TVR gyárba, ahol bárki használhatta, aki épp ki akart ugrani egy szendvicsért. Itt nyugdíjazták, ami gyakorlatilag annyit jelentett, hogy otthagyták a gyár udvarán. Először a hátsó szélvédőt vették ki, hogy megjavítsanak vele egy másik autót, majd a motorháztető is az autó alá került. Az elemek pedig szépen lassan megtették a magukét.

Négy év kutatás után egy lelkes csapat 2004-ben szerezte meg a roncsot Peter Wheelertől, két héttel azelőtt, hogy a TVR orosz kézbe került volna. Azóta teljes gőzzel folyik a munka.

Számtalan alkatrészt újra kellett építeni. Új karosszériaelemek készültek, melyekhez új sablonokra volt szükség. A versenymotor újraélesztése is kemény dió, ám ezek a lelkes TVR rajongók nem sajnálnak sem időt, sem pénzt.

Nincs őrültebb dolog egy 30 éves TVR prototípus restaurálásánál. Ha még részletesebben érdekel e mániákus britek kalandja, az egész itt van időrendben!

Mi köze van a Kilner befőttes üvegeknek Jeremy Clarksonhoz? Lényegében ez derül ki a 60 perces BBC dokumentumfilmből, melynek címe szabad magyar fordításban: “Mit képzelsz, ki vagy?”

És kiderül még valami. Ismét… teszem hozzá. Az, hogy a BBC nagyon tud dokumentum filmeket csinálni.

A műsor egy sorozat, melyben ismert angol közszereplők családfáit követik vissza profi családfa kutatókkal, és történészekkel. Mivel erre nagyon kevesen szoktak időt és energiát fordítani – így a hírességek is – ezért komoly meglepetések érik a főszereplőket.

Ezúttal is kell tudni angolul, hogy értsétek, de ez legtöbbetek számára nem lesz akadály. Jó szórakozást a 60 perchez.

Első rész:

Második rész:

Harmadik rész:

Negyedik rész:

Ötödik rész:

Hatodik rész:

Látjátok mire képes egy jó reklámügynökség? Tud például névjegyet készíteni egy modellrepülőket gyártó cégnek. Olyat, ami “bejárja a világot” a kicsi szárnyaival.

Muködj:

Advertising Agency: Rethink Communications, Vancouver, CanadaCreative Director: Ian Grais, Chris Staples
Art Director: Jeff Harrison
Producer: Sheila Santa Barbara
Published: August 2010

Via: www.cherryflava.com

Kilenc különböző triciklit is összeszedtünk már az évek során, de talán egyik sem olyan vagány, mint emez itten alant. Miért?

Mert ez itt nem több és nem kevesenn, mint a gyerekkori háromkerekű egzakt mása, felnagyított méretben. Emlékmás, ha úgy tetszik.

Egyyaránt jól áll a kaliforniai cannabis addiktnak:

… és dílerének:

Mivel mással egyesülhetne az élményben az elméje apának és fiának?

Morci is tud lenni:

… és ha kell, cserfes:

Radio Flyer edisün is van.

És most lássuk akcióban. Kedvencem a Go Johhny Go nagyi:

De a csopperes stílus is bejön:

És persze ott van a kutyasétáltatás is Labradorral és gyerkőcökkel:

Na most ti jöttök:

Via: kaz-usa.com

Érdekesen indult a Ferrari Portfolio programja. Mintha egy kicsit későn kapcsoltak volna. Talán a 456 esetében a leglátványosabb, hogy a vásárlók igényelték az egyedi Ferrarikat. Ez esetben ugyan még nem az egész karosszéria újratervezéséről volt szó, csupán az autók kivitelén akartak változtatni a milliomos vásárlók.

Shaquille O’Nealnek a lába nem fért el, ezért kiszedette a hátsó üléseket, és átszabatta a tetőt. Egy külsős céggel.

Ferrari 456 Targa:

Létezik 456 kabrió is, ezekből kettőt rendelt a Brunei Szultán, a Pininfarinától. Később további kettő készült a kaliforniai R. Straman Company műhelyében. Mike Tyson vette meg az egyiket.

Ferrari 456 GT Spyder

A Brunei Herceg, Jefri, aki Londonban él, összesen 7 kombit rendelt, szintén a Pininfarinától. Végül csak hatot vitt el, így a fennmaradó példány valamelyik másik gyűjtő garázsában landolt.

Ferrari 456 GT Venice Estate Speciale

Végezetül a belga Nafsas Al Khaddaja számára készült két szedán, a Pininfarinánál, akik mostanára igazán belejöttek a 456 faragásba.

Ferrari 456 GT Venice BerlineAztán jött James Glickenhaus, vett egy Enzo-t, szétszedette a Pininfarinával, és elkészítette a Ferrari P4/5-t. A projekt olyannyira a Ferrari kihagyásával történt, hogy sokáig azt sem lehetett tudni, megtarthatja-e az emblémáját. Közben pedig Glickenhaus dömperrel tolta a pénzt – több mint 4 millió dollárt – a Pininfarinába.

Ezt megelégelve a Ferrari 2008-ban bejelentette Portfolio programját, mely gyakorlatilag annyit takar, hogy ha valaki beállít hozzájuk 2 millió Euróval, rendelhet magának szinte bármilyen karosszériát a szigorúan módosulatlan technika fölé. Egyedül annyi a korlátozás, hogy sem SUV, sem kombi, sem szedán nem lehet a végeredmény ( kivéve, ha te vagy a Brunei Szultán) . Ám a karosszéria készülhet a Pininfarinánál, a Zagatonál, vagy épp a Fioravantinál.

Az első kép az SP1-ről:

A Fioravanti különösen érdekes, mivel az öreg Leonardo saját cége megalapítása előtt a Pininfarina főtervezője volt, így ő rajzolta a Ferrari Dinot, a Ferrari Daytonat, a Ferrari P5 és P6-ot, a Ferrari 512 Berlinetta Boxert, a Ferrari 365 GT4 2+2-t, a Ferrari 308 GTB-t, a Ferrari 288 GTO -t és ráadásnak még a Fiat 130-at is.

Fiat 130

Az SP1 (Sport Prototype 1) az F430 alapjaira épült, és számtalan Ferrari jellegzetességei felfedezhetőek rajta. A Fioravanti különösen a hátulját módosította, ami szerencsés, mert az eredeti Pininfarina design távol áll a széptől.
Egy japán gyűjtő számára készült, mi pedig várjuk a következőt. Az egyediség jó dolog.

Fioravanti SP1:

Nektek hogy tetszik?

( Képek: Autoblog.com )

Az autós médiumok másról sem írtak az elmúlt két hétben, mint az új Lancia Stratosról. Megjelent egy homályos, kétes eredetű fotó, és elindította a találgatás lavinát. Mostanra viszont szinte mindent tudunk már, így összeszedtem a történetet, hogy kicsit átláthatóbb legyen.

Az első fecske:

Az eredeti Lancia Stratos minden Stipistopper ismeri, csodás tárgy, ha esetleg valakinek mégis kimaradt volna eddig, íme minden, amit tudni illik a Bertone stúdió alkotásáról:

De mi a helyzet a 2010-es verzióval?

Az új Stratos mögött álló ember nem más, mint a német iparmágnás, Michael Stoschek. A veterán versenyautók megszállottja, aki szabadidejében aktívan versenyez egy 1971-es Porsche 911 SR-el. Emellett büszke tulajdonosa egy eredeti Group 4-es Lancia Stratosnak is.

Michael Stoschek és fia

A modern Stratos ötlete először 1986-ban merült fel benne, ám ennek látható eredménye csak jóval később, 2005-ben tűnt fel, az angol Fenomenon Stratos koncepció képében, melyet ő finanszírozott. A projekt ugyan kudarcba fulladt, ám Stoscheknek sikerült engedélyt szereznie a Stratos márkanév későbbi használatára.

A meghiúsult angol verzió:

A munka a Pininfarinánál kezdődött,  Jason Castriota irányítása alatt, ám ő később a Bertonehoz igazolt, ahol anno az eredeti Stratos terveit is papírra vetette Marcello Gandini.

Egy a rajzok közül:

A részleteken Luca Borgogno dolgozott tovább, több mint másfél évig. Stoschekkel együttműködve igyekezték megtalálni azt a vékony határt a régi és az új között, ami a modern Ford GT-t is olyan népszerűvé tette.

Luca Borgogno:

Technikailag sem bízhatták a véletlenre. Az új Stratosnak legalább olyan jól kell teljesítenie a versenypályán, mint legendás elődjének. Így az alapot egy Ferrari F430 Scuderia rövidített karosszériája képezi, karbon elemekkel.

Egy korai fázisban, a Pininfarinánál:

A közel 50/50-es súlyelosztás, és a 2,25kg/lóerő arány kivételes menetteljesítményt sejtet.

Zajlik a tesztelés:

Bár elvileg még csak egy példány létezik, a pletyka egy 25 darabos miniszéria lehetőségéről szól. Nem tenne rosszat a Lancia arculatának. Döntés a következő hetekben várható. Szerintünk elférne 250 is.

(Forrás : new-stratos.com)

Pénteken, miközben az LPG-s Octaviánkkal a mélygarázsos cikkhez gyűjtöttem az anyagot, a Duna Plaza mögötti Auto Express szerviz előtt egy rég nem látott ismerősre bukkantam. Egy 1953-as Messerschmitt KR175-ös sütkérezett a napon.

Ha valaki nem ismerné, íme egy kis gyorstalpaló:

A Második Világháború után Németország romokban hevert. A Messerschmittnek a szövetségesek ideiglenesen megtiltották a repülőgépgyártást. Mivel nyersanyag sem akadt túl sok, így Fritz Fend, a háromkerekű Fend Flitzert feltaláló mérnök egy törpeautó tervével állított be a Messerschmitthez. A gyárnak tetszett az ötlet, így 1953 februárjában elindult a sorozatgyártás.

A KR175 közelebb áll a motorokhoz, mint egy autóhoz, ám két felnőttet megvéd az időjárás viszontagságaitól. Motorja egy hengeres, 174 köbcentis kétütemű benzines, mely 9 lóerőt termel. 3,7 litert fogyaszt, és az elméleti végsebessége 80km/h. Így lehet vele repeszteni. További érdekessége, hogy a gyújtás átkapcsolásával lehet rükvercbe tenni, így úgy is 4 sebességfokozat áll az ember rendelkezésére.

Összesen 15000 készült belőle 3 év alatt, majd 1956-ban került piacra utódja, a KR200, mely számtalan újítást hozott magával. A továbbfejlesztett buborék olyannyira sikeres volt, hogy már az első évben 12000 fogyott belőle.
Karrierje akkor indult hanyatlásnak, mikor a Messerschmitt újra a repülők felé irányította figyelmét 1956-ban. Ennek ellenére további 8 évig maradt gyártásban. Végül a Mini megjelenése adta meg neki a kegyelemdöfést.

( Fotók: Petrány Máté )

Megmentjük az utókornak, mert hamarosan úgyis elévül. (Csikós Gergő facebook megosztás via NERD)

Zoli kollégám mocija eladó. Nincs hozzá sztori, nincs hozzá frappáns szöveg. Annyi van, hogy amióta ismerem, minden alkalommal úgy megy el vele, hogy beindítja, megvárja amíg bemelegszik, és csak utána indul el. Ez kb. 5 perc.

Én ilyet másnál nem nagyon láttam, főleg nem ezzel a konzekvensséggel… sokmindent elárul arról, mennyire vigyázott az elmúlt 14.000 Km alatt a motorra.

Az ára a képek alatt… annyit ajánlott fel, hogy mától egy héten át ad 10% kedvezményt azoknak, akik a Stipistopra hivatkozva érdeklődnek.

A cikk folytatódik, klikk ide a többiért… »